Четырехмоторный бомбардировщик. Илья Муромец – первенец стратегической авиации. Период холодной войны

Еще в первый год Первой мировой войны немецкая компания "Gothaer Waggonfabrik", которая до того времени специализировалась в производстве железнодорожного оборудования (как и наш РБВЗ - Русско-Балтийский вагоностроительный завод), начала пробовать себя в самолетостроении. Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик G.I, фирма создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период Первой мировой войны.

Опыт использования бомбардировщиков в Европе привел к разработке в 1916 году самолета большей дальности G.IV. Он имел смешанную металло-деревянную конструкцию с фанерной и полотняной обшивкой и представлял собой трехстоечный биплан с фюзеляжем прямоугольного сечения, подкосным хвостовым оперением и шасси с хвостовым колесом и основными стойками со спаренными колесами. Силовая установка состояла из двух установленных с помощью распорок между крыльями (точно над основными стойками шасси) рядных двигателей Mercedes D.IVa с толкающими винтами.

В задней кромке верхнего крыла, для обеспечения свободного вращения винтов, имелся большой вырез. Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Gotha оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы, уже в последних бомбардировщиках Gotha G.III, была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образный вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако "мертвая зона" была еще велика. Этот недостаток устранили на Gotha G.IV, использовав оригинальное решение ставшее своего рода "визитной карточкой" аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый "туннель Готы" значительно увеличил зону обстрела снизу, что явилось неприятным "сюрпризом" для многих летчиков-истребителей союзной авиации. В носовой кабине пулемет устанавливался на высоком шкворне, укрепленном в полу кабины.

Шкворень перемещался о кругу в небольшой носовой башенке. Бомбы большого калибра подвешивались под фюзеляж, а мелкого - размещались в фюзеляже. Осенью 1916 года был разработан план операции "Türkenkreuz" (Турецкий крест) - проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме "Gotha" на 35 бомбардировщиков G. IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КG3 (Kampfgeschwader - боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в BG3 (Bombengeschwader - бомбардировочная эскадра). 25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Gotha G.IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории, 22 бомбардировщика G.IV сбросили бомбы на Лондон: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года "готы" из BG3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр. Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Bristol F2B и Sopwith "Camel". И с октября 1917 года авиаэскадра BG3, а также вновь организованные эскадры BG2 и BG4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра BG3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых "готы" сбросили 85 тонн бомб.

Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились. Поскольку фирма "Gotha" не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков G.IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Около 30 бомбардировщиков Gotha G.IV, изготовленных по лицензии фирмой LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. LVG-Gotha G.IV, с установленными на них австрийскими двигателями "Hiero", воевали на итальянском и восточном фронтах. После модели G.IV появился улучшенный вариант G.V, который был в основном таким же, но имел более качественное оборудование и некоторые другие усовершенствования, в том числе гондолы двигателей более обтекаемой формы.

Ночные налеты стали совершаться вместе с тяжелыми бомбардировщиками типа R (Reisen flugzeugen - самолеты-гиганты), причем "готы" были лидерами - производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО.
Всего бомбардировщики "Gotha" совершили 70 ночных налетов на Британию. Налеты оказали значительное моральное воздействие на население, и отвлекали с фронта истребительные эскадрильи. Слово "Gotha" стало нарицательным для обозначения всех германских двухмоторных бомбардировщиков.

Данные для Gotha G.V:
Экипаж: 3 чел., двигатели: 2xMercedes D-IVa, 190 кВт, размах крыла: 23,7/21,7м, длина: 12,4 м, высота: 4,3 м, площадь крыла: 89,5 кв.м, взлетный вес: 3975 кг, масса пустого: 2740 кг, макс. скорость: 140 км/ч, крейсерская скорость: 130 км/ч, потолок: 6500 м, дальность с макс. нагрузкой: 840 км, вооружение: 4 пулемета, 1000 кг бомб

В военные годы возникла острая необходимость размещения на самолетах тяжелых грузов, прежде всего это касалось бомб и гранат. Конструкторская мысль немедленно отозвалась на этот вызов времени, и вскоре появились специализированные летательные аппараты, предназначенные для бомбометания.

Их отличительным качеством была высокая грузоподъемность.

В те годы, в условиях отсутствия мощных моторов, увеличение веса летательного аппарата неизбежно вело к оснащению его двумя или несколькими двигателями. Неудивительно, что в период Первой мировой войны, тяжелые бомбардировщики были основным видом многомоторных самолетов.

Бомбометание.

Сам процесс бомбометания начался задолго до начала мировой войны.

Еще в 1910 году американец Глен Кертис продемонстрировал пробное метание с аэроплана по надводной цели с высоты 100 метров. Наилучшим результатом оказалось падение снаряда в семи метрах от цели. Тем не менее, идея была оценена по достоинству. В 1911 году, во время Итало-турецкой войны, поручик Джулио Джавотти сбросил несколько гранат на позиции турок. Ни одна бомба не угодила в цель. Зато психологический эффект превзошел все ожидания. Противник был напуган и повержен. В 1912 году одна из французских компаний объявила конкурс на точность метания снарядов с аэроплана. Победителем стал Рейл Скот , добившийся наибольшей точности, благодаря использованию достижений новой науки – аэробаллистики .

В 1913 году во время маневров французских военно-воздушных сил летчики учились сбрасывать бомбы по наземным целям. И все же, на начало войны бомбометание не являлось самостоятельной задачей авиации. Экипажи самолетов-разведчиков по собственной инициативе брали с собой на борт метательные снаряды. Часто бомбы просто вывешивали на борт, и члены экипажа в нужный момент сбрасывали их вручную.

Бомбардировщики.

Первый специализированный бомбардировщик появился в начале 1915 года в России.

Это был знаменитый «Илья Муромец» Сикорского, и о нем речь пойдет в свое время. Французы не надолго отстали от россиян. Уже в марте того же года свой вариант тяжелого бомбардировщика представила фирма братьев Кодрон.

Их модель «Caudron G.IV» представляла собой биплан с несколько увеличенным размахом крыла и двумя двигателями марки «Le Rhone», мощностью 80 л.с. Обратите внимание - очевидно недостаточна!

В ноябре 1915 года аэроплан поступил на вооружение в авиационные части Франции, и вскоре стал первым массовым двухмоторным самолетом Антанты. Он играл главную роль при бомбовых налетах за линией фронта, далеко проникая на территорию Германии.

По причине сравнительно малого веса, машина отличалась большой маневренностью, качеством не самым важным для бомбардировщика. Самолеты стали все чаще сбивать. Перед окончанием войны «Caudron G.IV» были отозваны с фронта. Их стали использовать как учебные самолеты.

Несколько сотен машин этого типа были проданы в частное владение и летным клубам, а десять в 1918 году были куплены воздушным корпусом армии США.

Летательные аппараты фирмы «Кодрон» безусловно были лучшими французскими бомбардировщиками в период Первой мировой войны. И все же, они, не смотря на высокие летные характеристики, высокую надежность и легкость в управлении , самолеты «Кодрон» не могли составить серьезную конкуренцию русским, немецким и британским машинами аналогичного предназначения. Их главными изъянами были маломощные двигатели, небольшие размеры и малая грузоподъемность.

Первую мировую войну трудно назвать успешной для России – огромные потери, отступления и оглушительные поражения преследовали страну на протяжении всего конфликта. В итоге Российское государство не выдержало военного напряжения, началась революция, которая разрушила империю и привела к гибели миллионов. Однако и в этой кровавой и неоднозначной эпохе есть достижения, которыми может гордиться любой гражданин современной России. Создание первого серийного многомоторного бомбардировщика в мире однозначно относится к их числу.

Более ста лет назад, 23 декабря 1914 года, последний российский император Николай II утвердил решение о создании эскадрильи (эскадры), состоящей из тяжелых многомоторных самолетов «Илья Муромец». Эту дату можно назвать днем рождения отечественной дальней авиации и важнейшей вехой в мировом самолетостроении. Создателем первого русского многомоторного самолета стал гениальный конструктор Игорь Иванович Сикорский.

«Илья Муромец» - это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Великой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на «Илье Муромце» на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации.

После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.

История создания самолета «Илья муромец»

Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.

В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.

Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.

Первый «Русский витязь» был потерян в результате нелепой случайности: на него упал мотор, отвалившийся от пролетающего в небе аэроплана. Причем последний сумел благополучно приземлиться и без двигателя. Таковы были реалии воздухоплавания в те дни.

«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.

В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.

Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.

Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.

Идея атаковать противника с воздуха появилась сразу после появления воздушных шаров. Самолеты для этой цели впервые использовали во время Балканского конфликта 1912-1913 гг. Однако эффективность воздушных ударов была крайне низкой, пилоты вручную швыряли на неприятеля обычные гранаты, целясь «на глазок». Большинство военных скептически относилось к идее использования аэропланов.

«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.

«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).

За время войны «Илья Муромцы» совершили более 400 боевых вылетов и сбросили на головы врагов 60 тонн бомб, в воздушных боях было уничтожено до 12 истребителей противника. Кроме бомбометания, аэропланы активно применяли и для ведения разведки. Вражескими истребителями был сбит один «Илья Муромец», еще два самолета были уничтожены огнем зенитной артиллерии. При этом один из аэропланов смог дотянуть до аэродрома, но не подлежал восстановлению из-за тяжелых повреждений.

Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.

В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.

Описание самолета «Илья муромец»

«Илья Муромец» - это биплан с двухлонжеронными крыльями и шестью стойками между ними. Фюзеляж имел укороченный носок и удлиненный хвост. Горизонтальное оперение и крылья имели большое удлинение. Конструкция всех модификаций самолета была идентичной, отличались только размеры крыльев, оперения, фюзеляжа и мощность двигателей.

Конструкция фюзеляжа была расчалочной, его хвостовая часть была обтянута полотном, а носовая – 3-мм фанерой. На поздних модификациях «Илья Муромца» площадь остекления кабины была увеличена, часть панелей могли открываться.

Все основные детали самолета были изготовлены из дерева. Крылья собирались из отдельных частей: верхнее крыло состояло из семи частей, нижнее – из четырех. Элероны располагались только на верхнем крыле.

Четыре внутренние стойки были сближены и между ними устанавливались двигатели водяного охлаждения и радиаторы. Моторы стояли абсолютно открыто, без всяких обтекателей. Таким образом ко всем двигателям был обеспечен доступ прямо в полете, а на нижнем крыле была сделана дорожка из фанеры с перилами. Летчикам того времени часто приходилось чинить свой летательный аппарат прямо в полете и было много примеров, когда это спасало аэроплан от вынужденной посадки или катастрофы.

«Илья Муромец» образца 1914 года был оснащен двумя внутренними двигателями Аргус с мощностью 140 л. с. и двумя наружными - по 125 л. с.

На нижней стороне верхнего крыла располагались латунные топливные баки.

Вертикальное оперение состояло из трех рулей – центрального основного и двух боковых дополнительных. После появления задней пулеметной точки центральный руль был удален, а боковые разнесены в стороны.

Шасси «Илья Муромца» было многоколесным. Оно состояло из двух пар сдвоенных колес. На каждой тележке шасси укреплялась противокапотажная лыжа.

Характеристики «Ильи муромца»

26 января 1914 года поднялся в воздух первый российский четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» - первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец

Илья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

16-17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.
По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего - 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца. К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца. Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.
Илья Муромец РККА
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев, сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.

Самолет «Илья Муромец» – первый в мире бомбардировщик. Соединение самолетов «Илья Муромец» было первой, если сказать по-современному, бомбардировочной частью в Российской императорской армии и в мире во время Первой мировой войны . За время производства самолета было выпущено несколько модификаций, включая пассажирскую. Самолет являлся рекордсменом по грузоподъемности и пассажировместимости.

История разработки самолёта–бомбардировщика С-22 «Илья Муромец»

В 1911 году известный русский авиаконструктор И. И. Сикорский сконструировал аэроплан «Русский витязь». Самолет имел сначала двухдвигательную компоновку с размещением моторов с тянущими винтами на нижних крыльях биплана. Потом был проведен эксперимент с четырьмя, причем два были установлены с тянущими винтами, два - с толкающими. Двигатели были соединены попарно. По итогам экспериментов, в серию пошел четырехдвигательный самолет. Моторы были расположены на нижних плоскостях бипланной коробки. Фактически этот аэроплан был предвестником как «Ильи Муромца», так и вообще всех тяжелых летающих машин.

«Витязь», увы, прожил недолго. В сентябре 1913 года с пролетающего мимо аэроплана оторвался двигатель и разрушил Витязя. Однако толчок к созданию Ильи Муромца состоялся.

В декабре того же года стал на крыло первый экземпляр аэроплана С-22 «Илья Муромец».

Разработка воздушного судна велась в Санкт-Петербурге в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода. В команду конструкторов также входил будущий «король истребителей» Н. Н. Поликарпов.

Используя бипланную схему с учетом наработок по производству «Русского витязя», самолет получился революционным по тому времени. Размах верхнего крыла составил 32 м. До этого в мире никто таких аэропланов не делал.

Одновременно была построена и пассажирская модель самолета. Впервые на самолете был отдельный салон для пассажиров, который имел отопление выхлопными газами от двигателей. Также было смонтировано электрическое освещение. Пассажирский борт предлагал своим пассажирам туалет и ванну. В воздухе был доступ на консоли нижнего крыла. Крыша фюзеляжа представляла собой прогулочную площадку.

Зимой 1913-14 гг. проводились испытания пассажирского аэроплана. «Илья Муромец» взлетел и успешно сел с 16-ю пассажирами и псом Шкаликом. Суммарный вес людей и собаки – 1290 кг.

Как писала пресса того времени: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».

В апреле 1914 года из цехов завода вышло второе судно. Воздушную машину оснастили новыми двигателями. Мощность внутренних составила 140 л. с., внешних - 125 л. с. 4 июня 1914 года конструктор провел выездной полет с 5-ю членами Государственной думы. Самолет набрал высоту 2000 м. После этого самолет в варианте тяжелого бомбардировщика был принят на вооружение.

По предписанию морского ведомства первый экземпляр был переоборудован в гидросамолет.

Чтобы продемонстрировать возможности самолета, Сикорский предложил провести испытательный полет по маршруту Санкт-Петербург-Киев. Дозаправка была назначена в Орше. Команду составили четыре человека: капитан И. Сикорский, второй пилот – штурман штабс-капитан Христофор Пруссис, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. На борт загрузили почти тонну бензина, четверть тонны масла и 150 кг запчастей, материалов и инструментов. Суммарно, включая членов экипажа, аэроплан принял на борт вес в 1610 кг.

Смена пилота происходила каждые полчаса. Полет шел в направлении Орши. Около семи утра состоялся первый в мире завтрак в полете.

Пресса назвала результаты успешного перелета «впечатляющими». Но надвигалась Первая мировая война.

Первый период войны быстро доказал ошибочность тактики разрозненного использования машин. И председатель правления Русско-балтийского завода Шидловский М. В., где и выпускались «Муромцы», предложил объединить их в одну часть. 23 декабря 1914 года была сформирована эскадра боевых воздушных кораблей. День 23 декабря установлен как профессиональный праздник дальней авиации.

Состав эскадры был определен в 10 боевых и 2 учебных корабля. Первый боевой вылет эскадры зафиксирован 15.02.1915, когда эскадра нанесла бомбовый удар по немецкой военной базе. Взлет был произведен с аэродрома на территории Польши. Радиус действия эскадры составлял 500 км.

К лету 1916 года состав эскадры составлял уже 30 бомбардировщиков С-22 «Илья Муромец». Также в состав входили истребители сопровождения, разведчики и учебные самолеты.

С началом войны активизировалось серийное производство самолетов. Наиболее массовой стала серия «В» - было выпущено 30 шт. В экипаж входили 4 человека. Бомбовая нагрузка - 800 кг.

В 1915 году начался выпуск серии «Г». В серии было выпущено несколько модификаций. Модификация Г-1 имела 7 членов экипажа, на Г-2 появилась стрелковая кабина для защиты задней полусферы. В 1916 г. в серию пошла модификация Г-3, в 1917 - Г-4.

На самолете серии Г-2 был опять поставлен рекорд высоты – 5200 м.

За период Первой мировой войны поставки в действующую армию составили 60 самолетов. Летчики более 400 раз вылетали на бомбежку и разведку вражеских позиций. На противника сброшено 65 тонн бомб. В воздушных боях уничтожено 12 истребителей врага.

Самолет показал себя очень живучим. Во время боевых действий было сбито зенитным огнем 2 машины, огнем истребителей – 1 самолет. В апреле 2016 года, при бомбардировке немцами аэродрома базирования, было потеряно на земле 4 борта. Больше самолетов было потеряно по техническим причинам – 20 шт.

После революции уже сильно устаревший самолет некоторое время использовался в качестве пассажирского и почтового, однако, к 1922 году все самолеты были уже изношены. Из-за исчерпания ресурса, самолеты были сняты с летной работы.

В 1979 году был создан макет самолета С-22 «Илья Муромец» для съемок в фильме «Крылья в небо». Самолет мог делать пробежки по взлетной полосе и рулежным дорожкам. В настоящее время макет находится в музее ВВС .

Описание конструкции

Конструкция «Ильи Муромца» - четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.

Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев - 200 м. кв. Скорость самолета - 100-130 км/ч.

Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.

Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.

Возможности бомбардировщика

«Илья Муромец» по праву занимал первое место среди бомбардировщиков того времени. Немецкие бомбардировщики могли сбрасывать бомбы или иные поражающие элементы, выкидывая их из кабины, в то время «Муромец» к 1916 году имел электросбрасыватели и обрушивал на врага до 800 кг бомб различных калибров, вплоть до бомбы весом в 400 с лишним кг. Дальность полета и грузоподъемность самолета также улучшали боевые качества аэроплана.

Тактико-технические характеристики

Характеристики самолета серии Г-3 приведены в таблице:

Достоинства и недостатки

«Илья Муромец» был передовым самолетом в 1914 году. Огромная по тем временам бомбовая нагрузка, большой радиус действия, мощное оборонительное вооружение и устойчивость к повреждениям в бою – вот достоинства бомбардировщика.

К сожалению, много у самолета и недостатков. Первый и самый главный – разносортица двигателей. Начатое производство с немецкими моторами с началом войны прекратилось. Германия двигатели не поставляла. Попытки поставить французские и английские двигатели привели к снижению бомбовой нагрузки и остальных летных характеристик самолета. Частые технические поломки сопровождали эту модель. Из-за этого много бортов было повреждено при посадке или встало на прикол из-за отсутствия ремонта. Поэтому к концу войны самолеты использовались в основном в качестве огромного разведчика. Бомбовую нагрузку на маломощных движках самолет тянуть не мог.

Основное вооружение

В начале войны в планах было установить на самолет пушку, которую можно было применять против цеппелинов. Были проведены опыты, после чего от пушки отказались. Однако самолету нужна была защита. Если поначалу хватало личного оружия экипажа, то с прогрессом истребительной авиации противника на самолеты начали ставить пулеметы. Из-за этого выросло число членов экипажа. Появилась специальность воздушного стрелка.

Что касается основного вооружения - бомб, то самолет мог брать до 800 кг бомб. Но реальная масса бомбового вооружения была ниже, бомбардировщик брал на борт не более 500 кг бомб.

Историческая ценность самолёта

Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.

Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.

Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них